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携程+去哪儿=?旅游双雄并购预测报告

来源:新华网 vhsmgz晚报

摘要: 在一拨又一拨的概念洗礼下,我们对所谓的互联网汽车熟悉而陌生,可到底什么才是互联网汽车? 当阿里和上汽把一台荣威RX5开到云栖小镇,似乎向全世界宣告了首款互联网汽车的诞生。 自从2015年以来,汽车无疑成了IT界的一大焦点,受关注程度几乎超过了手机、智能手表等数码产品。汽车厂商们积极向外界展示其无人驾驶系统,互联网巨头们也动作频频。在一拨又一拨的概念洗礼下,我们对所谓的互联网汽车熟悉而陌生,可到底什么才是互联网汽车,我们不妨先来思考下面四个问题。 问题1:如何定义互联网汽车? 早在2010年前后,汽车厂商们便开始用类似的概念来教育用户,诸如智能汽车、智能互联汽车、互联网汽车、车联网等概念层出不穷。当然,面对汽车这个庞然大物,所能发挥的想象力绝不输于手机、电脑等,于是乎对互联网汽车的定义也出现了三个阶段的演变。 第一个阶段大致可以归为汽车+手机的时代。 纵然很多车型的车载娱乐系统在功能上日渐完善,但在交互体验上难言尽善尽美,至少和智能手机相比无论是便捷性还是可玩性都有着不小的差距。那么,汽车+手机似乎能够带来更多的可能,将手机和汽车连接起来,将手机功能投影到车载屏幕上,进而实现更多的功能,比如通讯、语音操作等等。典型代表就是苹果的CarPlay、谷歌的Android Auto、百度的Carlife以及乐视的ecolink。 第二个阶段可以称为互联网+汽车的时代。 尽管CarPlay、Android Auto等逐渐进入一些品牌的新车型,但功能上的限制以及手机兼容性等问题,情况并不十分乐观。事实上,打造独立的智能车载系统早已是不少汽车厂商的夙愿,比如通用的安吉星、丰田的G-BOOK、宝马的互联驾驶、奔驰的My Command等都是具备联网功能的新一代车载系统,实现了听音乐、通话、使用浏览器等简单功能。 只不过汽车厂商在操作系统上的功底显然不如久经考验的互联网公司,阿里YunOS总裁张春晖介绍,搭载YunOS的互联网汽车实现了第一次实现了在线可感知地图、语音交互、汽车拍照等功能,同时也是生活服务平台和智能硬件平台。 不难发现,YunOS互联网汽车是投屏模式过渡到系统模式的标志,以系统的形式为汽车提供了数据引擎,拥有了用户数据、行车数据、道路数据等,并不断了解用户的驾驶习惯。从这个角度来看却也符合互联网汽车的定义。 第三个阶段应该是无人驾驶的时代。 人们对科技与汽车的热忱达到了前所未有的高度,这大概近几年无人驾驶走红的原因,也使得特斯拉出现问题被广泛诟病。一方面,人们对于车载系统的要求越来越高,并催动了投屏模式向系统模式的发展。 另一方面,人们对自动驾驶、安全技术、舒适性等有着更多的需求。可从现实来看,各家的无人驾驶技术仍在测试当中,较为流行的自适应巡航等功能也只是高端车型的选配。互联网汽车加速了无人驾驶的发展,不过从目前来看,无人驾驶还有很长的路要走。 问题2:怎么看待互联网公司的造车热? 互联网公司的造车热势如野火,我们不妨先来看一下互联网公司进入汽车行业的诱因。报告显示,预计在2018年汽车互联市场总值将达到984.2亿美元,直到2017年全球实现汽车与智能手机互联的比例才有望达到32%。很明显,在汽车行业技术的普及速度远不如创新的速度,这或许和汽车的使用寿命不无关系。但汽车互联市场价值千亿美元的大蛋糕,无疑吸引了一批有一批的互联网公司。 撇去汽车后市场不谈,在汽车互联市场有所动作的可以分为三类,一是试图颠覆汽车行业的互联网公司,比如特斯拉以及在国内备受质疑的游侠;二是汽车厂商的探索,正如前面所说通用、宝马、奔驰等所研发的车载系统,类似的还有国内上汽的inkaNet、比亚迪的CarPad等;三是互联网公司联合汽车厂商,百度、谷歌、苹果等正在不遗余力的向汽车厂商推销自家的所谓的车载智能系统。 从媒体报道来看,阿里早在2014年中便敲定了与上汽关于互联网汽车的战略合作,并在2015年初设立了10亿互联网汽车基金,如今首款互联网汽车的面世也在意料之中。 值得注意的是,国外进入汽车行业的互联网公司更喜欢单打独斗,比如谷歌凭一己之力在2012年启动了无人驾驶汽车计划,特斯拉已然是汽车行业的新星。而国内的互联网公司更崇尚开放的文化,和国内的汽车巨头合作已是主流趋势。可以看出,国内的互联网公司在造车热的同时并没有丧失理性,所涉及的目前还只是软件和数据方面,或许是因为汽车行业的政策、供应链、渠道等并不乐观,又或许是互联网公司在手机硬件产品探索出的成功经验。从系统层面来改变汽车行业,这似乎是一个积极的信号。 问题3:当下互联网汽车的核心优势在哪? 互联网汽车的吸引力在哪,仅仅在于噱头和概念吗?答案显然并非如此。不管是此前布局最深的百度,还是此次携首款互联网汽车入局的阿里,对汽车行业的野心都可以归结为两个字:服务。如何解决人、车、路的相连,以及服务的流转,是需要考虑的问题。 传统的车载导航娱乐终端并不适用,原因就是非开放和非智能。而YunOS for Car乃至谷歌即将推出的Android N却可以很好的解决这些难题,比如说背后的云计算能力很好的实现了传感信息的收集和处理,并依靠互联网打破汽车的信息孤岛,实现用户数据在不同场景间的流转与共享,为智能汽车、智能交通、智能城市的发展奠定了基础。据推测,车联网技术将使83%的交通事故得以避免,意义不言而喻。 从用户的角度而言,互联网公司对汽车所谋求的还是入口,并借此来为自家的服务铺路。简单来说,互联网公司想把互联网汽车打造成两个平台,即数据服务平台和智能硬件平台。 以数据服务平台为例,汽车后市场的前景之大几成共识,掌握了数据服务平台,在其中融入支付能力,便占领了加油、洗车、保养等一系列服务的入口。而在智能硬件平台上则有着更多的可能性,以YunOS为例,此前的布局已经涉及手机、手表、车载硬件等等,占领汽车之后无疑将丰富其生态布局。 从谷歌、苹果到国内的BAT,无不构建了庞大的互联网内容、服务和生态圈,并在地图和导航、通讯等领域占有一定的市场份额。理想的状态来讲,这些公司将为车主带来更多的应用和更优质的服务,同时也保证了他们有机会分汽车互联的一杯羹。 问题4:你真的需要一台互联网汽车吗? 我连车都买不起,还想什么互联网汽车,互联网模式会免费吗这大概是屌丝们脱口而出的答案。互联网汽车很新颖,却也面临着溢价等一些问题,比如某些车企仅仅在高配车型上搭载Carplay系统。那么,你真的需要一台互联网汽车吗? 互联网汽车的果子很诱人,却也存在很多亟待解决的问题,比如负面因素被无限放大以及能否尽快量产等。前面说了很多互联网汽车的优势,而车企和互联网公司又该如何将这些长处快速推向市场?这便要求互联网公司对汽车行业有更多的了解,为用户提供更多有价值的服务,更多人性化、智能化的功能,而非将焦点呈现在导航、音乐、社交、娱乐等常规功能上。 换句话说,互联网汽车不再是交通工具和娱乐载体,还应承担起社交、工作等角色,真正成为同时跑在公路和互联网上汽车。 同时,我们有理由相信,当互联网开始操控汽车的时候,势必会改变汽车的生产、销售、服务、金融体系等一系列过程。反观手机等硬件的发展轨迹,或许硬件免费的模式难以复制,但通过服务补贴等来降低互联网汽车的门槛也未必不可行。 可以预见,随着首辆互联网汽车的诞生,未来将会有更多的概念落地,智能汽车并不是遥不可及。 【作者:Alter,微信公众号:spnews】 20 488 994 310 757 414 288 91 676 214 858 228 859 830 46 869 564 371 126 437 301 235 792 591 626 206 505 479 184 994 346 785 429 343 217 244 245 325 566 455 413 380 658 660 783 916 421 582 488 367

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